ボーイング コロナ。 新型コロナ:ボーイング、コロナ危機で人員削減検討 米紙報道 (写真=ロイター) :日本経済新聞

東レ社長がコロナ不況攻略法を激白「先を見通せない経営者は辞めるべき」

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エアバスも主力機「A320」減産 ボーイングは世界最大の旅客機メーカーであり、旅客機市場を欧州のエアバスと二分している。 旅客機だけではなく、軍用機やミサイル、宇宙機器などの開発・製造も担っており、自動車と並んで米国の製造業における存在感が大きい企業だ。 しかし、主力機「737MAX」は2度にわたる墜落事故を起こして安全性が問われ、世界中の航空会社が運行を停止している。 購入のキャンセルも相次ぎ、400機近い在庫を抱えているという。 この厳しい経営環境に新型コロナウイルスのパンデミック(世界的大流行)が追い打ちをかけた。 感染拡大を防ぐために世界各国が人の移動を制限しており、国際民間航空機関(ICAO)の試算によると、パンデミックが起きなかった場合と比べ、2020年の乗客は最大で15億4000万人減少し、航空会社は全体で2730億ドル(約29兆円)の減収を余儀なくされるという。 既に日本航空(JAL)やANAホールディングス HD も含めた世界各国の航空会社は、2020年1~3月期の純損益が赤字に転落したと発表している。 航空会社は多額の投資になる航空機の購入計画を縮小せざるを得なくなってくる。 ボーイングに限らず、エアバスも主力機「A320」などの生産を削減すると発表している。 特にボーイングは、日本の三菱重工、川崎重工、SUBARUの3社との関係が密接で、787では主翼をはじめとする機体の35%を3社が開発・製造している。 東レは787の主要構造部分に使う炭素繊維をボーイングと共同開発しており、ブリヂストンはタイヤを供給する。 航空機用内装品メーカーのジャムコも機内のトイレやキッチンなどの生産を担当している。 こうした航空機産業は日本では中部地方に集中しており、日本政府は愛知県、岐阜県を中心とした地域を「アジアNo. 1航空宇宙産業クラスター形成特区」と称して、特例措置も設けて支援してきた。 20年3月下旬にボーイングの米国工場が生産を一時停止した際、中部地方の部品工場で生産を減らす動きがでたが、これ自体は短期的なもの。 だが、今回の減産計画は日本企業への影響も中長期的に及ぶ。 三菱重工は787の主要部品を製造する名古屋市の拠点を5月に一時休止する予定だが、今後は各サプライヤーが生産計画や投資計画の縮小に向けて検討を本格化していく見通しだ。 新型コロナウイルスは、震源地だった中国では収束段階に入っており、欧米でも感染拡大のピークは過ぎたとの見方が伝えられている。 しかし、医療体制が不十分な途上国で感染拡大が続く中では、世界的な航空需要がコロナ前の水準まで回復するのは容易ではない。 ピークを過ぎた地域でも感染流行の「第2波」「第3波」が起きる可能性も指摘されている。 そもそも「ウィズ・コロナ」の世界では、テレワークの拡大といった働き方の変容も含め、「人の移動」について考え直さなければならない。 世界の航空会社や航空機メーカーにとって、前提としていた需要が蒸発しただけでなく、中長期的にも低迷するのは必至で、関連する企業も含めてかつてない厳しい経営環境が続きそうだ。

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www.interreg4c.eu : 米ボーイング、6770人を削減 新型コロナで旅行需要急減

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ニューヨーク株式市場が過去最大の下げ幅を更新し、ボーイング株も安値を更新した(写真:AP/アフロ) 世界最大の航空機メーカー、ボーイングが経営危機にあえいでいる。 主力の小型民間機「737MAX」が2018~2019年にかけて相次いで墜落事故を起こし、運航停止に追い込まれたことを引き金に業績が急激に悪化。 すでに発注した分のキャンセルも相次いでいる。 ボーイングなどはアメリカ政府や金融機関に総額600億ドルもの支援を求めた。 そこにコロナウイルスの感染拡大が追い打ちをかける。 顧客である航空会社は売り上げが急減しており、今後新たな航空機の発注を控えることが予想される。 ボーイングの視界不良は晴れそうにない。 22年ぶりの最終赤字で債務超過に ボーイングの2019年12月期決算は売上高が前年同期比24%減の766億ドル、営業利益は19億7500万ドルの赤字だった。 純損失も6億3600万ドルとなり、最終赤字は1997年以来、22年ぶりとなる。 同期末は83億ドルもの債務超過に陥った。 こうした事態に陥った最大の理由は737MAXが運航停止になっていることだ。 2018年10月にインドネシアで、2019年3月にはエチオピアで相次いで墜落事故が発生。 いずれも乗員乗客全員が死亡する大惨事となった。 これを受けて同機は全世界で運航を停止。 新しい機体の納入が進まないほか、運航停止に対する航空会社への補償金も重荷になっている。 2020年1月には、「(737MAXは)道化が設計し、猿が監督している」と揶揄するボーイング社員のメールが見つかったと同社が発表。 「猿」とは航空機の安全を審査し、737MAXの不具合の審査をしているアメリカ連邦航空局 FAA を指すとみられる。 墜落事故への反省の気持ちのないボーイングの体質にアメリカ議会からも厳しい批判の声が上がる。 737MAXの運航再開についてボーイングは2020年夏以降を目指すとしているが、さらに遅れる可能性もある。

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ボーイング、株主還元しすぎで債務超過の事情

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2020年にも開発に着手する予定だったが、新型コロナウイルスの影響で需要が見込めないと判断した。 現行機種も22年までに3~5割減産し、従業員の1割を削減する。 航空会社の経営悪化で注文キャンセルや支払いの延滞が相次ぐ中、大規模なリストラで独力での再建をめざす。 座席数250席クラスの「NMA」は小型機「737」と中型機「787」の間を埋める位置づけとして、25年ごろの就航を想定していた。 日本メーカーが主要構造部を担う「787」の設計思想を引き継ぐとされ、日本の航空機産業は久々の大口受注を期待していた。 デビッド・カルホーン最高経営責任者(CEO)は29日、記者団に「コロナ危機のいまは、新型機の開発にふさわしい時期ではない」と述べ、NMAの計画撤回を明言した。 「旅客数が減少する局面では小型機のほうがニーズがある」と説明。 墜落事故で運航が停止し、再開をめざす「737MAX」を主力に据える考えを示した。 「ドリームライナー」の呼び名で日本国内でも多数就航する「787」はコロナ危機以前から中国の需要にブレーキがかかり、20年後半から減産が決まっていた。 新型コロナに伴う需要減を受けて、22年に現在の半分の月産7機まで生産ペースを落とす。 大型機「777」も21年から3割減産する。 減産に備えて従業員の1割に当たる1万6000人を削減する。 商用機と補修サービス部門の7万人を対象に希望退職を募り、定数に達しなければ指名解雇に踏み切る。 資金確保を優先するため、25日にブラジル・エンブラエルの商用機事業への42億ドル(約4500億円)の出資計画を撤回した。 エンブラエルは一方的な交渉打ち切りを不服として仲裁手続きを求めているが、カルホーンCEOは29日の決算会見で「エンブラエルはボーイングに影響がないところでエアバスと戦うことになる」と突き放した。 航空会社の経営悪化で機材の受領延期や支払い遅延が相次ぎ、ボーイングの業績は一段と悪化している。 1~3月期は商用機の引き渡しが前年同期から7割減少し、フリーキャッシュフロー(純現金収支)が5000億円の赤字となった。 資金流出は737MAXの一連の問題で経営が悪化していた19年10~12月期から大幅に増加した。 ボーイングは1年以内に返済予定の短期借入金が約5500億円あり、20年後半に予定する737MAXの生産再開に5000億~6000億円の追加コストが発生する。 現状の資金流出が続く場合、3月末に1兆6000億円あった手元資金は年内に底をつく計算だ。 同社のグレッグ・スミス最高財務責任者(CFO)は「政府に支援を求めた1カ月前に比べて、信用市場の流動性が大幅に改善した」と指摘。 「米連邦準備理事会(FRB)の社債の買い入れプログラムの活用も有力な選択肢だ」と述べた。 ロイター通信は29日、ボーイングが1兆円規模の社債発行を検討していると報じた。 ただし、民間での資金調達には限界がある。 ボーイングの財務は737MAX危機で急速に悪化した。 3月末の有利子負債は4兆円超と3カ月で約1兆円膨らんだ。 墜落事故前の3倍の水準だ。 米政府はボーイング救済を想定し、2. 2兆ドルの経済対策に「国家安全保障に関わる企業」への170億ドルの融資枠を盛り込んだ。 ただ、カルホーンCEOは融資の前提に株式か新株予約権を政府に預け入れる条件に難色を示している。 同社は世界有数の軍需企業でもあり、各国との取引や調達戦略に米政府の意向が強まることを避けたい。 だが、年央を見込んでいた737MAXの運航再開は米連邦航空局(FAA)の審査が遅れ、8月以降にずれ込む見通し。 新型コロナの影響が長引けば、政府出資による救済が現実味を帯びる。 ボーイングは「少し小さな会社」(カルホーンCEO)になってコロナ禍が去るのを待つ構えだ。 ただ、影響はボーイング1社にとどまらない。 航空機は部品や素材など関連産業の裾野が広く、ボーイングのサプライチェーン(供給網)にはグローバルで1万7000社が連なる。 特に日本の航空機産業はボーイングとの取引が多い。 主翼部品などを手掛け、民間航空機事業の売上高の8割がボーイング向けとみられるは「影響は避けられない」と話す。 「787」の炭素繊維複合材を独占供給しているは年内に月産10機に落ち込む想定をしていたが、今回の減産計画は予想を上回った。 「情報収集を急ぐ」という。 も民間航空機事業(エンジン除く)の売上高1500億円程度(19年3月期)のうち、大半がボーイング向けだ。 三菱重工や川重、は航空部品の生産工場の一時的な稼働停止を発表しているが、追加の対応を迫られる可能性がある。 ボーイングが開発を断念した「NMA」プログラムには三菱重工が主要部品の参画を狙っていたほか、東レも炭素繊維の供給を目指していた。

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