国内 中古 車 市場。 国内の中古車市場が2020年をピークに衰退する可能性

2018年自動車アフターマーケット市場規模、微増の19兆6490億円 矢野経済調べ

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日本の新車販売台数の推移(出所:、グラフは業界動向サーチが作成) グラフは日本の新車販売台数の推移です。 OICAによると、2018年の日本国内の新車販売台数は前年比0. 7%増の527万台、生産台数は0. 好不況の目安である500万台は3年連で維持していますが、500万台前半での頭打ちが鮮明となっています。 2019年の中古車販売台数は前年比0. 5%増の698万台でした。 市場の動向に大きな変化はなく、ほぼ横ばいで推移しています。 車種別で見ますと「普通乗用車」と「軽自動車」が共に伸びており、それぞれ2. 8%と2. 2%の増加でした。 国内では、 若年層の『車離れ』や車のシェアリングの普及の影響により新車市場が縮小しています。 これに伴い中古車市場も今後、先行きの不透明感が高まっています。 『脱オークション化』の流れ 大手卸が小売りへシフト 市場の需要停滞を背景に、近年の中古車市場はビジネスモデルの転換を加速させています。 従来の流通形態は、主に中古車卸業者が車をオークションへ供給したり、オークションから車を仕入れることが主流でした。 ですが、 近年は価格競争が激化し『脱オークション化』の動きが強まっています。 背景には中古市場の厳しい競争環境が挙げられます。 中古車業界では新車販売の低迷を受け良質な車両が不足、さらに新車ディーラーの中古車業界への進出なども影響しています。 このような状況により、卸業者はオークションへの中古車供給から脱却したり、顧客から買取りや販売を行うなど 『小売り』にシフトする動きが進んでいます。 中古車各社は小売り事業強化のために、総合型店舗の開設を加速させています。 買取や販売事業に加え、車検や整備、保険事業など 幅広い領域でユーザーの囲い込みを図ります。 業態を小売りに移行することで効率的な店舗運営で収益の強化を図ります。 ネットで個人間売買が活況 縮小が予想される市場で各社どう動くか 中古車業界では、 個人間売買も活発化しています。 個人間売買はネットを活用した個人間で行われる中古車取引です。 大手中古車メーカーも注目の新しい流通形態で、個人間売買の仲介役になろうとする業者も増えています。 個人間売買は業者間とは違い、消費税が非課税になります。 2019年10月の増税を機に、個人間売買の需要が伸びる可能性があります。 消費者心理として、 景気が良いときは新車に流れ、景気が悪いときは中古車に流れるという傾向が見られます。 中古車業界は好況の時に恩恵をフルに得られないというデメリットがありますが、景気が悪いときには底堅いというメリットもあります。 ただし、近年は若年層の「クルマ離れ」、高齢化による免許返納など、新車・中古車を問わず 自動車そのものの需要が低迷しています。 今後もこうした動向は続くものとみられ、新たな対策が必要となってきています。 今後、中古車市場の規模は縮小すると考えられています。

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自動車大国日本 お膝元の国内市場で新車台数が減少している理由とは

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日本車なのに、日本市場を大事していないクルマが増えてきた。 アメリカ市場をメインに開発された日本車をなぜ日本で乗らなければいけないのか? とお怒りの人も多いはずだ。 自動車メーカーの言い分としては、世界のマーケットからしたら今や数倍、いや数十倍売れるアメリカ市場や欧州市場をメインターゲットに開発するのが至極当然だ、と言うかもしれない。 たしかにグローバルでクルマを開発しているところも多く、その言い分もわからなくはない。 でもやっぱり、日本車メーカーが日本市場をメインに考えて作った、日本を大事にするクルマに乗りたいと思いませんか? 目下バカ売れ中のアメリカ市場メインで開発されたRAV4を見ていると、そんな風に思わないという人もいるかもしれないが……。 ということで、日本市場を大事にするクルマと大事にしないクルマを挙げ、そのクルマが作られた背景を含めてそのクルマの魅力をモータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。 文/岩尾信哉 写真/ベストカーWEB編集部 カローラは世界150か国で年間150万台以上販売されている。 グローバルモデルでも、メカニカルコンポーネントの基本部分は共用しているものの、北米市場向け(中国市場でのレビン顔)と中国、欧州、ASEAN地域などへ向けた2つの仕様が存在しているのだが、これに日本国内専用ナローボディが加わるので、現状で新型では世界市場で3タイプのカローラシリーズが存在する 国内専売の軽自動車は置いておくとして、数ある日本車において、日本市場で大事に扱われているか否かをチェックする今回の企画。 まず確認しておきたいのは、日本市場と海外市場それぞれの規模の違いだ。 たとえば、トヨタ(含むレクサス)について、2019年4~9月期における世界市場での販売台数を例に挙げると、世界累計495万808台のうち、北米では143万5725台(米国は123万5586台と単独で約25%を占める)、欧州では53万8697台となり、アジア地域は149万8607台(中国は83万3331台)を記録した。 では本拠地である日本はといえば82万510台と国別では3位といっても、世界のマーケットでの割合は約17%にすぎないのが現実なのだ。 スバルに至っては2019年3月期の世界販売台数100万台のうち、アメリカは66万台、日本は13万5000台。 実に悲しいことだが、これを見ればアメリカ市場メインのクルマになってしまうのは仕方がない。 スバルの2019年3月期の世界の地域別販売台数。 アメリカは66万台、日本は13万5000台 「大事にする」「大事にしない」の判断のヒントのひとつは、新型車として世界初披露となるワールドプレミアを実施した場所(地域)を見てみることだ。 たとえば、新型RAV4は昨年3月末のニューヨークモーターショーがその舞台になったことから、販売のメインターゲットとなる地域が北米市場であることが想像できる。 次に見ておきたいのは、ラインナップのなかで、世界的な販売戦略を俯瞰した上でどのような役割を果たしているかだ。 いうまでもなく「日本国内専売車」は大事にしていると捉えるべきで、トヨタの大御所モデルであるクラウンが最もわかりやすい例だろう。 これに加わるのが、各メーカーが力を入れている5ナンバーミニバンとLクラスミニバンたち。 トヨタではヴォクシー/ノア/エスクァイア、アルファード/ヴェルファイア。 日産ではセレナとエルグランド、ホンダではステップワゴンなど、善くも悪くも世界市場から独立して販売されている。 直近では2019年11月5日に発表・発売されたダイハツロッキー(トヨタライズ)は、国内専用車種として販売される。 ちなみに、トヨタ/ダイハツ系のモデルの中には、東アジア/オセアニア地域で販売されている例もある。 世界各国の市場で広く販売されている「世界戦略車」といえば、プリウスとカローラ、シビック、フィット(欧州名:ジャズ)などが頭に浮かぶ。 最近フルモデルチェンジが発表されたヴィッツ改めヤリス(米国市場ではマツダ2、旧デミオのOE供給車が販売されている)は日本市場では2020年2月発売予定とされ、世界中で販売しているからといって日本市場を軽視しているわけではない。 いっぽう、トヨタや日産とは違って販売車種が限られているスバルやマツダ、スズキなどは、市場ごとにモデルを仕立てて役割分担させるような物理的・資金的な余裕はないので、日本市場で大事にしている一部モデルを除いて、ラインナップのほとんどが世界戦略車になる。 最後に忘れてはいけない大事にする要素として、日本という世界的に見ればかなり特殊な地域で販売するにあたって、現在でもいわゆる「5ナンバーサイズ」を維持しているモデルであることもいまだも意味を失っていないことを指摘しておきたい。 こうした要素を考慮して、以下、筆者および編集部の独断と偏見により、日本市場を大事にしているクルマと日本市場をそれほど大事にしていないクルマを挙げてみた。 日本を大事にするクルマ1/クラウン これほど日本の高級車というものを研究したクルマはないだろう それではさっそく、日本を大事にするクルマから見ていきたい。 やはり、その筆頭に挙げたいのはクラウンだ。 1955年にトヨタから初代クラウンが登場して以来、日本のモータリゼーションの発展とともに進化・熟成を重ねてきた。 それでもたとえば、ニュルブルクリンクサーキットで走りを鍛えたというのは開発手法としては評価すべきだろうし、宣伝文句としても有効だ。 日本市場ではライバル車種として輸入車のミドルクラスセダンも標的にしているのだから、レベルアップに余念がないことにトヨタの日本専用モデルとしての思い入れが見てとれる。 日本を大事にするクルマ2/レヴォーグ 全幅1780mm(レガシィは1840mm)という日本市場にマッチしたサイズで日本専売モデルとして開発されたレヴォーグ 開発当初から国内専用車種として開発された現行レヴォーグ。 先の東京モーターショーで発表された次期型プロトタイプでは、最新仕様の1. 8Lエンジンや、レーダーやGPS測位機能を加えた新仕様の安全装備「アイサイト」を採用するなど、新型はスバルの最新技術を与えられて登場する。 現行レヴォーグは日本専用車種として誕生するも、欧州でも販売するために実は欧州でのテストを実施して、年次改良でKYBとビルシュタイン製サスペンションのセッティングを変更するなど進化を続けてきた。 もはや、レガシィツーリングワゴンが日本市場では存在しえないことはオジサン的には残念だが、レヴォーグが進化を続けることの意味にもはや異論を挟む余地はない。 日本市場を大事にするクルマ3/シエンタ 2019年7月、8月の新車販売台数1位を獲得した5ナンバーサイズのコンパクトミニバン コンパクトミニバンとして、減少しつつある5ナンバーサイズモデルとして、小型車としての機能と利便性を極めたシエンタ。 2015年のフルモデルチェンジ以来、2018年9月の2列シート車導入など商品改良を受けた後、2019年8月、9月の新車販売台数において、ミニバンであるシエンタがベストセラーのコンパクトカー、ノートを抜いて販売台数第1位を獲得したのは意外なニュースだった。 やはり、5ナンバーという、日本に扱いやすいサイズが、消費税10%アップ前に買い替えておきたいというファミリー層にウケたのではないだろうか。 日本を大事にするクルマ4/ステップワゴン 日本未発売の4代目RAV4をベースに日本専用モデルとして仕立てられたハリアー 正確には日本市場を大事にするようになったというべきハリアー。 現行ハリアーはレクサスRXと離され、日本未発売の4代目RAV4の基本コンポーネントを流用し、2013年11月に販売された。 国内専用車として2003~2013年という2代目の生産期間は、危うく消滅する危機にあったことを想像できる長さだ。 現行ハリアーは国内での復活を望む声を受けて開発されたという話だが、現状のトヨタブランドでは、日本市場において、オフロード性能を意識したRAV4とスタイリング重視のクロスオーバーのC-HRの2モデルの狭間に位置する。 国内専用車であるハリアーは立場に多少の危うさはあっても、ポジションは的を射ているというべき。 次期ハリアーはどうなるのか気になるところだが、オーソドックスな形のSUVはRAV4に任せ、ハリアーはクーペSUVとなって、2020年夏に販売予定となっている。 日本を大事にするクルマ9/ノートe-POWER 日本専用設計部品の数々 カローラの海外仕様と日本仕様を比較すると、いかに日本を大事にしているか、数字を見れば明らかだ。 日本仕様のカローラセダンの全長は4495mmで海外仕様から-135mm、全幅は-35mmの1745mm、全高は変わらない。 日本仕様のカローラツーリングも同様だ。 全長は海外仕様から-155mmの4495mm、全幅は-45mmで全高は同じ。 ホイールベースはセダン、ツーリングともに海外仕様に比べ-60mmだ。 全幅1790mmのスポーツに対し、セダン/ツーリングは1745mmと45mm幅狭ボディとなっている。 これはもちろん国内での使い勝手を考慮したためだ。 外板で輸出仕様と共通なのはエンジンフードとワゴンのテールゲートだけで、前後フェンダーやドアパネルなどはすべて国内向けの専用設計となっている。 さらにドアミラーの取り付け位置まで変更。 ドアトリムもトリム後方を従来モデルより16mmほど薄くして、少しドアを開けた状態でも従来のドアより広い隙間が生まれるようにするなど細かい改良を行っている。 日本発祥のカローラに最大限トヨタが示した良心といえそうだ。 日本を大事にしていないRAV4が2019年4月の登場以来、2019年5月から10月においてSUV販売台数1位を獲得した 続いて、日本を大事にしないクルマを挙げていこう。 まずはRAV4。 2019年4月に発売されたトヨタのRAV4は、5月に6817台、6月7822台、7月8646台、8月6277台、9月6601台、10月3919台と、それまでの王者C-HRを引き離してSUV1位を獲得した。 日本では2016年に一旦生産終了となりながらも、北米でヒットを飛ばしたRAV4が、日本再上陸で予想以上の大ヒットで、ついにSUV販売1位に躍り出たのだ。 まさに主戦場であるアメリカから戻ってきて返り咲いた稀有な例といえる。 日本を大事にしないクルマがこれほど売れるとは……。 日本を大事にしないクルマ2/レガシィ 現行レガシィB4 2014年に6代目となる日本市場での現行モデルが登場したのち、北米市場ではすでに2020年モデルとして7代目が、B4(セダン)を2019年2月のシカゴショー、アウトバックを同年4月のニューヨークショーでそれぞれ披露されたように、レガシィのモデルとしての販売の軸足は明確に北米市場にある。 日本市場では6代目からはレヴォーグの登場に合わせて、B4とアウトバックのみの設定となった。 新型はすでに北米での生産が始まっている新型「レガシィ」(米国仕様)は、スバルの米国インディアナ工場で生産し、北米市場では2019年9月から販売している。 で、日本での発売はどうなるのか? 実は、セダンのB4は国内での生産および販売を終了する予定で、アウトバックは2020年後半を予定している。 かつて大ヒットしたレガシィは生誕の地、日本では風前の灯。 これからは日本がメインのレヴォーグに委ねられる。 405psの3L、V6ツインターボエンジンを搭載するスカイライン400R いかにも遅ればせながらというべきか、2019年9月にビッグマイナーチェンジを受けたスカイラインは、丸目4灯のリアコンビネーションランプを与え、インフィニティバッジを廃止するなど、日本市場にようやく積極的に目を向け始めた。 インフィニティブランドの日本導入騒動(結局、実現せず)から始まった廃止論をくぐり抜け、多くの反省に基づいた努力は認めたい。 しかし、プロパイロット2. 0がハイブリッドのみの設定というのも、どうも腑に落ちない。 ハイパフォーマンス仕様の「400R」を用意したのは巧みな販売戦略といえるが、アメリカ仕様にも当然あるため、特別に日本を大事にしているとは言いにくい。 振った彼女を思い出して見つめ直したという表現が妥当かもしれない。 生産地(タイ王国)に文句を付けるというより、もう少し質感などの努力が払われてもよいのではないか。 日本市場では軽自動車が売れればよいというような解釈は商売としては真っ当ともいえるが、果たしてフルラインナップメーカーとしてのマーケットに対する姿勢として正しいのかどうか疑問だ。 欧州で販売されているマイクラを日本で販売してほしいという声も多い。 いずれにしても日本のマーチ、欧州のマイクラどちらも日本市場を大事にしていないのは明白だが……。 6代目(1996~2001年)は3ナンバーサイズとなって変貌を遂げ、その後は北米市場を販売のメインターゲットとして、北米市場のミドルクラスセダンとして、販売台数のトップを争う基幹車種として「米国戦略車」となった。 現行カムリに関しては標準車は北米市場メインで日本市場を大事にしていないと言い切れるが、追加されたスポーティな仕様のWSは例外だ。 カムリWSは、海外仕様をそのまま日本にもってきたわけではなく、日本で売るために、足回りを徹底的にやり直している。 ショックアブソーバーのロッドの摺動部分、具体的には「ロッドガイドブッシュ」「ピストンバンド」や摺動を支えている材料そのものであるオイルを新たに開発。 オイルとバルブで発生する通常の減衰力に加え、0. 01m/秒以下の微低速の際に摺動部に発生する初期の摩擦運動を減衰力に変えることで、カムリらしい乗り心地を損なわずに操安性を向上させているという。 ぜひ標準グレードも日本を大事にしてほしいものである。 日本を大事にしないクルマ7/ホンダNSX 3. 5L、V6ツインターボ+3モーターのスポーツハイブリッドSH-AWDによる走りのポテンシャルは世界の一級品のNSXなのだが…… 2015年に米国デトロイトショーでワールドプレミア、続く2016年に日本でも発表された現行NSXは、当初開発責任者をアメリカ人が務め、パワートレインの開発を日本側で実施していたことで話題となった。 北米市場のアキュラブランドとしてラインナップされるNSXのスポーツカーとしての販売の軸足はあくまで北米市場にある。 2018年のマイナーチェンジ(北米市場では2019イヤーモデル)では、開発責任者がアメリカン人から日本人の水上聡氏に変わったことで、胸をなで下ろしたホンダファンも多いだろう。 細かくいえば、ゼロからの先行開発は日本で、シャシーの基本設計は日本、仕上げはアメリカのシャシー開発部隊、パワートレイン全般は日本という、いわば日米合作ということになる。 日本を大事にしないクルマ8/アコード 2019年10月の東京モーターショーで公開された新型アコード。 2020年初頭に日本での発売を予定している 北米市場でのトップセールスモデルの座をカムリと争うアコード。 日本市場での新型導入は遅れに遅れてしまい、2017年の北米市場での新型発表から2年以上を経て、2019年10月の東京モーターショーでお披露目され、2020年初頭に日本国内でも導入されることが発表された。 セダンが売りにくいのは重々承知しているが、インターネットを通して情報が即時に入ってくる時代にほったらかし状態はいかがなものか。 ホンダが3極体制で生み出したグローバルプラットフォームの出来はシビック(とハイブリッド仕様のインサイト)で確認ずみだから、期待してしばし待つことにしよう。

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コロナで新車販売は壊滅状態だが…中古車市場がスゴいことになっていた!(日刊ゲンダイDIGITAL)

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ドバイで高額取引される日本の中古車 中間マージンを徹底排除した中古トラックの売買サイト「トラック市場」を運営する JACSS 株式会社の尾崎です。 日本の中古車が海外で人気があることをご存知の方も多いことと思います。 今回ご紹介する「ドバイ」では、アフリカや中東の向けの中継地として多くのトラックを含む日本の中古車両が取引されています。 さてこのドバイで 日本の国内買取価格が「70万円」の中古トラックが、驚愕の「300万円」で販売されているということをご存知でしょうか。 国内だけに目を向けていると70万円ですが、 海外に目を向けることにより100万円~120万円の価格で買い取りができます。 このようなドバイ市場について現地リポートをお届けします。 400社近い中古車販売業者が軒を連ねる DUCAMZ ドバイは、アラブ首長国連邦を構成する首長国の一つで、正式にはドバイ首長国です。 人口は、230万人ほどで、今世紀に入ってからの成長は著しく、中東屈指の金融センターとして多くの超高層ビルや巨大モールなどの大規模なプロジェクトが建設され、世界的な観光都市ともなっています。 2000年に開設された、『DUCAMZ』 ドバイ・カーズ・アンド・オートモーティブ・ゾーン ( Dubai Cars and Automotive Zone ) では輸入関税がなく、外資100%でも出店が可能です。 ドバイ市街地から車で20分ほどの場所にあり、396社もの業者が拠点を設けています。 そもそもドバイには税務署がないといわれており、ここでは、他国への中継マーケットとしてタックスフリーで取引が行えます。 中古トラックで日本車以外のものを探してみましたが、ほんの数台しか見当たりませんでした。 如何に日本車が信頼されているかがわかります。 これらマーケット内の事業主は日本とのコネクションを持ったパキスタンやインド系の人々が多いようです。 その中でトラック専門の販売業者は6社とまだまだ少ない状況にあります。 これは、インターネットオークションで日本国内の中古車を買い付けられる乗用車と違い、中古トラックは複雑な分「実車査定」が必須条件であるため日本国内での買い付け業者、現地販売業者との連携が不可欠になるからだと考えられます。 輸出先は、東アフリカを中心としたアフリカや中東の第三国となります。 日本車であれば日本で取引を、と思いますが、東アフリカから直行便で5時間程度という立地や日本へのビザが取得困難といった問題があり、ドバイでの取引が活況になっているようです。 また、お隣の首長国、シャルジャには自動車部品だけを扱う業者8,000社が集まるアルカーン通りがあります。 解体した部品だけを日本から輸入している場合もあります。 右ハンドルを左ハンドルに即時に変える専門業者やハイエースのシートを革張りに変える専門業者などもあります。 これだけの中古販売業者と自動車部品業者が集まっていることもあり、今後、アフリカや中東の国々の経済発展とともに DUCAMZ やシャルジャは更に発展していくと予想できます。 しかし、日本国内のトラックユーザー(売主)は、 現状では恩恵を受けられない状況にあります。 次回はこのことについてレポートいたします。 後編はです。 ドバイなど海外中古車市場について、また中古トラックの高価買い取りにご興味がおありの方は、気軽にください。 一緒に読みたい関連記事•

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