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京葉線はりんかい線ではなくむしろ有楽町線と直通運転すべき

りんかい線 運用

1967年東京都生まれ。 信州大学経済学部卒。 1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。 1996年にフリーライターとなる。 PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。 信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。 2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。 著書として『』『』、『』など。 公式サイト「」ブログ:「」「」、Twitterアカウント:。 設備(ハードウェア)は対応している。 しかし運用(ソフトウェア)が対応できない。 その結果、設備のメリットを充分に発揮できない。 こういう状況は実にもったいない。 JR東日本の京葉線と東京臨海高速鉄道のりんかい線の直通問題である。 京葉線は東京駅から新木場駅を経由して千葉県の蘇我駅に至る路線だ。 蘇我からさらに遠方へ向かう特急列車もある。 りんかい線は新木場駅と山手線の大崎駅を結ぶ路線だ。 途中に国際展示場駅が、京浜東北線や東急大井町線に乗り換え可能な大井町駅がある。 コミックマーケットなど東京ビッグサイトの大規模イベントになると混雑する路線だから、その趣味の方々には全国的におなじみの路線だろう。 新木場駅の構造略図 運行会社が違っても直通運転に配慮した構造となっている。 これは珍しくない。 東京メトロ副都心線と東急東横線の渋谷駅のように、当初から直通運転とした駅は多い(関連記事参照:)。 新木場駅の場合も直通運転の予定はあった。 というより、この二つの路線は国鉄の貨物線として作られ、もともと現在のりんかい線ルートだった。 その名残として、東京貨物ターミナルの敷地の隣にりんかい線の車庫がある。 しかし、この貨物ルートは実用化されなかった。 京葉線は旅客線に転用されて、新木場から東京駅へ延伸した。 新木場からお台場方面の貨物線も旅客線に計画変更した。 ただし、国鉄路線を継承するJR東日本は新規開業路線を引き取らなかった。 そこで東京都が91. 32%を出資し、JR東日本2. 41%、品川区1. 77%、ほか銀行などが出資する第3セクターとして、東京臨海高速鉄道が設立された。 つまり、もともと千葉県知事が望む直通ルートで計画されていた。 しかし旅客線として開業させるときに運営会社が分かれた。 先に京葉線が東京駅乗り入れを実現させたため、二つの路線は独自の道を歩んでいる。 ただし、線路はつながったままで、列車の往来は可能だ。 どちらも旧国鉄在来線の規格を継承しており、設備面もほぼ共通である。 その証拠に、りんかい線は大崎駅からJR東日本の埼京線に直通している。 関連記事• 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の番外編。 今回は羽田空港への新路線や小田急線の延線など「今後整備について検討すべき路線」について紹介する。 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。 北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。 今年も3月半ばに多くの鉄道路線でダイヤ改正が実施される。 新幹線の高速化や新型車両の投入など、にぎやかな話題が報道される。 しかしそれだけではなく、鉄道会社の事業戦略の一端が見え隠れしているかもしれない。 昨年のクリスマスシーズン、りんかい線で行われたガチャピン・ムックとのコラボイベント。 どのような目的で企画され、どのような効果があったのか。 NEWDAYSの担当者としてイベントに協賛した立場から解説する。

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JR東日本205系 (6ドア車付き) 導入予定車両 乗り心地の改善と快適性の向上を図るため、度の新車両導入を目指すとしている。 女性専用車 は、と同じく、7時46分 - 9時41分に大崎駅を発車する新木場方面行全列車と22時34分以降に新木場駅を発車する大崎方面行全列車で、ともに平日のみに設定。 設定車両は新木場方先頭車両である10号車。 利用状況 全線開業以降。 年度 1日平均利用者数 運輸収入 運輸収入増収率 2003年度 12. 2万人 94億3600万円 2004年度 13. 3万人 101億8800万円 8. 0万人 115億6300万円 13. 4万人 128億5100万円 11. 5万人 142億3900万円 10. 8万人 149億2800万円 4. 2万人 150億1300万円 0. 3万人 166億6700万円 13. 2万人 173億3400万円 4. 0万人 178億円 2. 3万人 184億円 3. 9万人 186億8800万円 1. 6万人 192億2400万円 2. 3万人 196億2700万円 2. 『鉄道要覧』における線名は、平成12年()度版まで「臨海副都心線」だったが、翌年の平成13年()度版より「りんかい線」に変更された後、平成30年()度版からは再び「臨海副都心線」となっている。 例えば、 『数字でみる鉄道2006』国土交通省鉄道局、財団法人運輸政策研究機構、2006年10月。 電光掲示板では通勤快速は「通快」、英語では2015年末の電光掲示板の更新以前は単に「Rapid」と表示されていた。 りんかい線は、現行法令「」の解釈基準における「 建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400mm未満の区間」には該当しない。 JR以外では - - の事例もあるが、この乗り入れはりんかい線関連とは異なり、東京メトロ東西線と同様に、名古屋市営地下鉄鶴舞線を貫通する直通列車も多数設定されている。 なお、東京メトロや名古屋市交通局ではりんかい線と異なり、運賃問題はこれまでに議題に上ったことはない。 2014年9月現在。 ただし、初日のみメロディが逆であった。 『美女と野獣』はベル役のとビースト役の、『リトル・マーメイド』はアリエル役のとエリック役の。 2016年9月29日閲覧。 『日本経済新聞』朝刊2018年4月20日(東京・首都圏経済面)2018年5月13日閲覧。 交通新聞社 : p. 2000年12月19日• 交通新聞社「JR時刻表」2018年1月号• - 東日本旅客鉄道(2012年4月10日)• 2018年6月11日• - 東京臨海高速鉄道、2013年5月31日(2014年5月28日閲覧)• - 東京臨海高速鉄道、2017年6月8日(2017年6月25日閲覧)• - 東京臨海高速鉄道、2018年6月4日(2018年7月9日閲覧)• - 東京臨海高速鉄道、2019年9月6日(2019年10月1日閲覧)• - 東京臨海高速鉄道、2014年12月15日• ITmedia. 2016年5月17日閲覧。 東京新聞 2020年2月8日. 2020年3月29日閲覧。 TOKYO MX NEWS. 東京メトロポリタンテレビジョン 2015年8月22日. 2016年4月9日閲覧。 - 東京臨海高速鉄道• - 東京臨海高速鉄道• - 東京臨海高速鉄道• - AdverTimes 2012年8月12日閲覧。 東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(答申). 国土交通省 2000年1月27日. 2016年4月9日閲覧。 - 2013年10月29日• 大野雅人 2014年8月20日. 日経コンストラクション. 日経BP. 2016年4月9日閲覧。 国土交通省 2016年4月7日. 2016年4月9日閲覧。

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線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい? (1/4)

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長年千葉県や千葉県内の自治体から陳情が行われているりんかい線と京葉線の直通運転ですが、今のところ実現する見込みはありません。 冷静に考えると直通運転によるデメリットも多く、数分の乗り換え時間の削減のために失うもの 例えば新木場から必ず座れる が多いため、あまり必要性は感じません。 しかしながら、仮に「直通運転はすべきだ」ということが正しいものと仮定した時に、何故やらないのかということについて考えてみたいと思います。 果たして運賃収受の問題だけなのでしょうか。 りんかい線の状況 りんかい線はこの数年間で利用人員も急激に伸びており、すでに黒字化も達成しています。 債務も着実に減少しています。 株式の90%超を保有する東京都にとっては、早急に割安で売却する必要はないですし、またJRがりんかい線につなげる形で羽田空港行きの鉄道を新設するとしたら、りんかい線の価値は今よりも遥かに上がるはずです。 そう考えるとJRによるりんかい線の買収は価格面でなかなか折り合わないと思われます。 何故直通運転をやらないのか? 一方で経営統合などしなくてもりんかい線京葉線の直通運転は可能です。 線路もすでにつながっています。 これをやらない理由として運賃収受の問題があると言われています。 例えば新宿から舞浜まで来る際に、りんかい線経由と東京駅経由では値段が違うのですが、現行のシステムだと判定ができないため、りんかい線の運賃を収受できないから、という理由です。 たしかに何も対策を取らないとそうなるのですが、ふと地上を走る首都高の料金体系を見ると、簡単な解決策があることに気付きます。 首都高も距離別料金になった時に、C1経由とC2経由で料金が変わる問題が発生しました。 その判定のためにC2にETCのセンサーを取り付けて、経路を判定する運用を取り入れました。 これを使えば、新宿〜京葉線方面の旅客の経路判定は容易にできるのではないでしょうか。 東京駅の京葉線ホームと東京駅本体を結ぶ連絡通路コンコースに、新宿方面へ行く旅客用に経路判定のためのタッチセンサーを設置します。 改札のような仕組みは要らず、単にタッチして東京駅に来たことを記録すれば良いだけです。 りんかい線を使った方が早い目的地に行く人は、ここをタッチしないと高いりんかい線経由の運賃が取られるようにすれば、必ず東京駅経由の旅客はタッチするでしょう。 余談ですが、中国の空港では顔認証システムにより、空港内の監視カメラで、いまどこに誰がいるのかは全て個人別に把握する技術が導入されています。 プライバシーの問題を解決できたとすると、これを使えばタッチすら必要ありません こうすれば投資額もわずかなもので料金収受の問題も解決できると思うのですが、それでも直通運転をやらないのは、むしろ必要性がない、利用者はあまり望んでいない、そもそも今の現状でも誰も困っていない、複々線化しないとダイヤが悪化する、と言った副作用が強いからではないかと推測しています。 りんかい線直通の前に、京葉線はより優先してやるべきことがあるのではないかと思われます。

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