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外装にはさながらのリアホイールスカート を採用するなど、世界最高水準の低燃費を目指して徹底した空気抵抗低減が施されたことで、ホンダの計測では0. 25のを出している。 車体には同社のスポーツカー・と同様に を使用したほか、フロントなどはと同様に樹脂製となった。 パワーユニットは1. 0Lのにアシスト用薄型を組み合わせ、ホンダはこのユニットをと称している。 走行時は必ずエンジンが動作している点で広義のパラレル型ハイブリッドシステムに分類される。 は5速との2種。 ヨーロッパ仕様はギヤ比が異なり、サードギヤが5,800 で最高速180 であった。 年表 [ ] 1999年9月6日 正式発表 (11月1日発売)。 2000年6月16日 同車の「IMAシステム」が、のエンジン専門誌「エンジン・テクノロジー・インターナショナル」の主催する『2000年度インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー』を受賞したと発表。 2000年10月4日 の主催した燃費ランキングで、2年連続の1位を獲得したことを発表。 2003年11月20日 一部改良。 新色の「ロイヤルネイビーブルー・パール」を追加設定したほか、インテリアカラーをチタンへ変更。 装備面では電波式キーレスエントリーシステム(アンサーバック機能付/テールゲート連動)やなどを標準装備とした。 2004年10月14日 一部改良。 IMAシステム全体の効率向上を図るとともに、空力特性を改善させるアンダーカバー類を装着することで、10・15モード燃費で36. 0km/L(5MT車)と燃費が向上した。 2006年6月 生産を終了し、以降は在庫対応分のみの販売となる。 生産台数は1万7020台。 当初は別の車名を予定していたが、やの現地法人の意見や現地における語感を考慮して「インサイト」とした。 スタイルはライバルのに対抗するために5ドアハッチバックとした一方、であるプリウスより小型なに留めた。 初代モデルとはファストバックスタイルのハッチバックボディを採用したことやリアのエクストラウィンドウなどが共通だが、5人乗りの5ドアであること・リアホイールスカートが無いなどの点が異なる。 また、コストダウンのため初代のアルミフレームボディを採用せず、へ用いられた既存コンポーネントをベースに極限まで軽量化を施した。 同社他機種とは部品をおよそ1万点共通化し、は初代の20本(7. その結果、価格は北米市場でベースモデルで2万ドル、日本市場でベースグレードとなる「G」はオーディオレスながら180万円(車両本体価格)で発売された。 先代と同じくIMAシステムをパワーユニットの基本とし、実用燃費の向上を目指して「エコロジカル・ドライブ・アシスト・システム」と称する省燃費モニターを全車に標準装備する。 すでに4代目などで採用されているECONモード に加え、アクセルやブレーキの操作でスピードメータの背景色であるメーターの色が変化してリアルタイムに燃料消費状況を意識させることで低燃費運転に寄与する「コーチング機能」と、メーター内のマルチインフォメーション・ディスプレイ画面内で燃費運転をリアルタイムで採点し、リーフのアイコンでその日のエコドライブ度やその日までの累計のステージ表示を知らせる「ティーチング機能」を備えている。 この「ティーチング機能」は、オプションのと組み合わせることで、詳細情報の表示も可能とした。 IMAシステムは新たに1. 3Lのとなる。 トランスミッションはCVTのみ。 パワーユニット自体は2代目と同じであるが、i-VTECは VCM としてのみ機能する。 VCMにより全気筒を休止させ、シビックハイブリッドと同様のモーター走行も多少可能になった。 カリフォルニア大気資源局が認定するAT-PZEV(Advanced Technology - Partial Credit Vehicle:ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車)の条件によりモーター出力は10 kW 以上を要し、バッテリは7本で電圧は100. 8 Vとされている。 以降発売される地球環境を意識した車両を、ホンダは「Honda Green Machine」と称し、インサイトは「グリーンマシーン1号」である。 年表 [ ] 2008年9月4日 コンセプトモデル「インサイト コンセプト」をに出展すると発表。 2代目インサイトは2009年春より日米欧で発売し、年間20万台の販売予定、と発表。 2009年1月12日 2009年で量産モデル(北米仕様)を世界初披露。 2009年2月5日 正式発表 (2月6日発売)。 2009年2月6日 にて、欧州仕様の量産タイプを初披露 し、同年3月末からの販売を公表する。 2009年5月11日 2009年4月度の販売台数が10,481台となり、ハイブリッド車として初めて登録車販売台数第1位を獲得。 また、同月にはフィットも2位となり、ホンダ車が初めて登録車販売台数の1位と2位を独占することとなった。 2009年10月1日 仕様変更。 ボディカラーに「プレミアムホワイト・パール(有料色)」と「シャーベットブルー・メタリック」の2色を追加。 2009年10月1日 「2009年度グッドデザイン賞ベスト15」を受賞。 2009年10月29日 2009-2010日本自動車殿堂カーオブザイヤーを受賞。 2009年11月6日 「2009年度グッドデザイン金賞」を受賞。 2009年11月18日 2010年次 RJCカー オブ ザ イヤーを受賞。 2010年3月4日 日本国内での累計販売10万台を達成。 2009年2月の発売後約1年での達成となった。 2010年4月5日 Gをベースとした特別仕様車「HDDナビ スペシャルエディション」を発売。 2010年10月8日 一部改良。 特性の見直しで操縦安定性と乗り心地を向上し、エアコンアウトレットとドアライニングにシルバー加飾を施し、センターパネルのデザインを変更した。 「G」はマップランプとアームレスト付センターコンソールボックスを、「L」は照明付ステアリングスイッチ付とリバース連動ウォッシャー付間欠リアワイパーを、「LS」は「L」の追加装備に加え、本革巻きセレクトレバーをそれぞれ追加装備した。 「LS」はタイヤサイズを16から15インチに変更して燃費を30. 2011年10月27日 マイナーチェンジ。 (11月11日発売) エンジン及びIMAの改良ででは27. 併せてと共通のLEA型エンジンを搭載した「エクスクルーシブ」を追加した。 LEDアクセサリーランプ内蔵のフロントグリルや専用フロントバンパー、黒木目を用いた専用インテリアを採用し、ステアリングにパドルシフトを備えている。 グレード体系が一部見直され、1. 3 Lモデルは「G」「L」の2種(「LS」は廃止)、1. 5Lモデル「エクスクルーシブ」は「XG」「XL」「XLインターナビセレクト」の3種となった。 この1. 5Lモデル追加により、ハイブリッド専用車としては史上初めて複数のパワートレーンを持つ車種となった。 2011年11月21日 2011年広州モーターショーに2012年より中国仕様のプロトタイプを出展。 2012年10月15日 同年9月末でホンダのハイブリッド車が世界累計販売台数100万台を達成したことを発表。 1999年11月の初代発売から12年11ヵ月での達成となった。 2013年5月16日 一部改良。 全タイプにウォッシャー付間欠リアワイパー(リバース連動)を標準装備するとともに、「L」・「XL」・「XL・インターナビセレクト」はHondaスマートキーシステム用キーを1個追加。 Hondaインターナビ(「XL・インターナビセレクト」に標準装備、左記以外の全タイプはメーカーオプション)にUSBジャックを装備した。 さらに、「エクスクルーシブ」はフロントグリル、サイドシルガーニッシュ、リアライセンスガーニッシュをスモークメッキ化し、インテリアは高輝度ダークシルバー塗装などで色調を統一した。 併せて、「XL・インターナビセレクト」を除く全タイプにリアカメラやETC車載器など6つの装備をひとまとめにし、オプションのHonda純正ナビを手軽に装着できる「ナビ装着用スペシャルパッケージ」を新たに設定した。 ボディカラーは新色が追加された。 2014年3月 生産・販売終了。 2018年6月の北米市場での販売を皮切りに、同年12月から日本での販売が再開となった。 パワーユニットは2モーターので、それまでは2. 0LのをベースとしたLFA型のみだったが、本モデルで新たに1. 5Lのと組み合わせて搭載された。 後発のと仕様は共通ながら、吸排気システムを専用設計。 燃費性能向上のため、とに加えて燃焼効率向上技術とメカニカルフリクション低減技術を投入することで、最大熱効率は40. また、モーターのローターには類フリーモーターを採用するとともに、パワーコントロールユニットの小型化を行った。 最高出力はエンジンが80kW 109PS を、モーターは96kW 131PS をそれぞれ発生。 また、燃費性能はで34. は10代目シビックと大半の部分を共用し、一部をハイブリッド仕様に最適化した。 リアをに変更するとともに、回頭性・ライントレース性、緊急回避時の操縦性に貢献する「」を新採用した。 年表 [ ] 2018年1月16日 2018年でプロトタイプを世界初披露。 2018年6月29日 米国で販売を開始する。 2018年12月13日 日本仕様を正式発表 (12月14日発売)。 北米市場向けと異なり埼玉製作所完成車工場にて生産される。 グレード構成は「LX」、「EX」、「EX・BLACK STYLE」の3タイプ。 ボディカラーは全7色が設定されるが、このうち、全タイプで設定が可能なのはクリスタルブラック・パールのみで、コスミックブルー・メタリック、モダンスティール・メタリック、ルナシルバー・メタリック、プレミアムクリスタルレッド・メタリック(有料色)、プラチナホワイト・パール(有料色)は「LX」・「EX」専用色、ルーセブラック・メタリック(有料色)は「EX・BLACK STYLE」専用色となる。 2019年9月 仕様変更(公式発表なし)。 ボディカラーの設定が変更され、「LX」・「EX」専用色のモダンスティール・メタリックを廃止する替わりに、新色のプレミアムクリスタルブルー・メタリック(有料色)と「LX」・「EX」専用色のスーパープラチナグレー・メタリック(有料色)を追加して全8色に拡大するとともに、プラチナホワイト・パール(有料色)は「EX・BLACK STYLE」でも設定が可能となった。 2020年5月29日 日本仕様をマイナーモデルチェンジ。 「EX・BLACK STYLE」はアルミホイールを18インチにサイズアップし、ステンレス製スポーツペダルを採用。 ボディカラーでプレミアムクリスタル・メタリック系色を設定した場合にはインテリア加飾にボディカラーに合わせたステッチカラーが設定された。 ボディカラーの設定が変更となり、「LX」・「EX」専用色のルナシルバー・メタリックを廃止。 プレミアムクリスタルレッド・メタリック(有料色)は「LX」での設定が廃止される替わりに「EX・BLACK STYLE」での設定が可能となった。 「EX・PRIME STYLE」は既存色のプラチナホワイト・パール(有料色)、コスミックブルー・メタリック、スーパープラチナグレー・メタリック(有料色)に、本タイプ専用の新色となるシルバーミストグリーン・メタリックを加えた4色のみの設定となる。 なお、今回のマイナーモデルチェンジに伴い、2モーターハイブリッドシステムをグローバル統一名称である「 e:HEV(イーエイチイーブイ)」に改められたことにより、左右サイドフェンダーに装着されていた「HYBRID」エンブレムが省かれ、リア右側のエンブレムが「e:HEV」エンブレムに変更された。 『90年代国産車のすべて』、89頁• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• 『80年代輸入車のすべて』三栄書房、91頁• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2000年6月16日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2000年10月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2003年11月20日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2004年10月14日 ,• リクルート株式会社 2020年1月21日. 2020年1月21日閲覧。 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第30号15ページより。 日経トレンディネット 日経BP. 2009年2月18日. 2009年2月22日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2008年9月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年1月12日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年2月5日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年2月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年5月11日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月1日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月1日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月29日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年11月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年11月18日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年3月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年4月5日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年10月8日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年10月27日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年11月21日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2012年10月15日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年5月16日 ,• webCG 2018年12月13日. 2019年1月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 第580弾『新型インサイトのすべて』36ページ、メカニズム詳密解説 、2019年1月• 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年1月16日 ,• プレスリリース , Honda North America, Inc. , 2018年6月29日 ,• 本田技研工業株式会社 2018年12月13日. 2019年1月23日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2020年5月29日 , 2020年6月4日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年12月13日 , 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]•

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外装にはさながらのリアホイールスカート を採用するなど、世界最高水準の低燃費を目指して徹底した空気抵抗低減が施されたことで、ホンダの計測では0. 25のを出している。 車体には同社のスポーツカー・と同様に を使用したほか、フロントなどはと同様に樹脂製となった。 パワーユニットは1. 0Lのにアシスト用薄型を組み合わせ、ホンダはこのユニットをと称している。 走行時は必ずエンジンが動作している点で広義のパラレル型ハイブリッドシステムに分類される。 は5速との2種。 ヨーロッパ仕様はギヤ比が異なり、サードギヤが5,800 で最高速180 であった。 年表 [ ] 1999年9月6日 正式発表 (11月1日発売)。 2000年6月16日 同車の「IMAシステム」が、のエンジン専門誌「エンジン・テクノロジー・インターナショナル」の主催する『2000年度インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー』を受賞したと発表。 2000年10月4日 の主催した燃費ランキングで、2年連続の1位を獲得したことを発表。 2003年11月20日 一部改良。 新色の「ロイヤルネイビーブルー・パール」を追加設定したほか、インテリアカラーをチタンへ変更。 装備面では電波式キーレスエントリーシステム(アンサーバック機能付/テールゲート連動)やなどを標準装備とした。 2004年10月14日 一部改良。 IMAシステム全体の効率向上を図るとともに、空力特性を改善させるアンダーカバー類を装着することで、10・15モード燃費で36. 0km/L(5MT車)と燃費が向上した。 2006年6月 生産を終了し、以降は在庫対応分のみの販売となる。 生産台数は1万7020台。 当初は別の車名を予定していたが、やの現地法人の意見や現地における語感を考慮して「インサイト」とした。 スタイルはライバルのに対抗するために5ドアハッチバックとした一方、であるプリウスより小型なに留めた。 初代モデルとはファストバックスタイルのハッチバックボディを採用したことやリアのエクストラウィンドウなどが共通だが、5人乗りの5ドアであること・リアホイールスカートが無いなどの点が異なる。 また、コストダウンのため初代のアルミフレームボディを採用せず、へ用いられた既存コンポーネントをベースに極限まで軽量化を施した。 同社他機種とは部品をおよそ1万点共通化し、は初代の20本(7. その結果、価格は北米市場でベースモデルで2万ドル、日本市場でベースグレードとなる「G」はオーディオレスながら180万円(車両本体価格)で発売された。 先代と同じくIMAシステムをパワーユニットの基本とし、実用燃費の向上を目指して「エコロジカル・ドライブ・アシスト・システム」と称する省燃費モニターを全車に標準装備する。 すでに4代目などで採用されているECONモード に加え、アクセルやブレーキの操作でスピードメータの背景色であるメーターの色が変化してリアルタイムに燃料消費状況を意識させることで低燃費運転に寄与する「コーチング機能」と、メーター内のマルチインフォメーション・ディスプレイ画面内で燃費運転をリアルタイムで採点し、リーフのアイコンでその日のエコドライブ度やその日までの累計のステージ表示を知らせる「ティーチング機能」を備えている。 この「ティーチング機能」は、オプションのと組み合わせることで、詳細情報の表示も可能とした。 IMAシステムは新たに1. 3Lのとなる。 トランスミッションはCVTのみ。 パワーユニット自体は2代目と同じであるが、i-VTECは VCM としてのみ機能する。 VCMにより全気筒を休止させ、シビックハイブリッドと同様のモーター走行も多少可能になった。 カリフォルニア大気資源局が認定するAT-PZEV(Advanced Technology - Partial Credit Vehicle:ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車)の条件によりモーター出力は10 kW 以上を要し、バッテリは7本で電圧は100. 8 Vとされている。 以降発売される地球環境を意識した車両を、ホンダは「Honda Green Machine」と称し、インサイトは「グリーンマシーン1号」である。 年表 [ ] 2008年9月4日 コンセプトモデル「インサイト コンセプト」をに出展すると発表。 2代目インサイトは2009年春より日米欧で発売し、年間20万台の販売予定、と発表。 2009年1月12日 2009年で量産モデル(北米仕様)を世界初披露。 2009年2月5日 正式発表 (2月6日発売)。 2009年2月6日 にて、欧州仕様の量産タイプを初披露 し、同年3月末からの販売を公表する。 2009年5月11日 2009年4月度の販売台数が10,481台となり、ハイブリッド車として初めて登録車販売台数第1位を獲得。 また、同月にはフィットも2位となり、ホンダ車が初めて登録車販売台数の1位と2位を独占することとなった。 2009年10月1日 仕様変更。 ボディカラーに「プレミアムホワイト・パール(有料色)」と「シャーベットブルー・メタリック」の2色を追加。 2009年10月1日 「2009年度グッドデザイン賞ベスト15」を受賞。 2009年10月29日 2009-2010日本自動車殿堂カーオブザイヤーを受賞。 2009年11月6日 「2009年度グッドデザイン金賞」を受賞。 2009年11月18日 2010年次 RJCカー オブ ザ イヤーを受賞。 2010年3月4日 日本国内での累計販売10万台を達成。 2009年2月の発売後約1年での達成となった。 2010年4月5日 Gをベースとした特別仕様車「HDDナビ スペシャルエディション」を発売。 2010年10月8日 一部改良。 特性の見直しで操縦安定性と乗り心地を向上し、エアコンアウトレットとドアライニングにシルバー加飾を施し、センターパネルのデザインを変更した。 「G」はマップランプとアームレスト付センターコンソールボックスを、「L」は照明付ステアリングスイッチ付とリバース連動ウォッシャー付間欠リアワイパーを、「LS」は「L」の追加装備に加え、本革巻きセレクトレバーをそれぞれ追加装備した。 「LS」はタイヤサイズを16から15インチに変更して燃費を30. 2011年10月27日 マイナーチェンジ。 (11月11日発売) エンジン及びIMAの改良ででは27. 併せてと共通のLEA型エンジンを搭載した「エクスクルーシブ」を追加した。 LEDアクセサリーランプ内蔵のフロントグリルや専用フロントバンパー、黒木目を用いた専用インテリアを採用し、ステアリングにパドルシフトを備えている。 グレード体系が一部見直され、1. 3 Lモデルは「G」「L」の2種(「LS」は廃止)、1. 5Lモデル「エクスクルーシブ」は「XG」「XL」「XLインターナビセレクト」の3種となった。 この1. 5Lモデル追加により、ハイブリッド専用車としては史上初めて複数のパワートレーンを持つ車種となった。 2011年11月21日 2011年広州モーターショーに2012年より中国仕様のプロトタイプを出展。 2012年10月15日 同年9月末でホンダのハイブリッド車が世界累計販売台数100万台を達成したことを発表。 1999年11月の初代発売から12年11ヵ月での達成となった。 2013年5月16日 一部改良。 全タイプにウォッシャー付間欠リアワイパー(リバース連動)を標準装備するとともに、「L」・「XL」・「XL・インターナビセレクト」はHondaスマートキーシステム用キーを1個追加。 Hondaインターナビ(「XL・インターナビセレクト」に標準装備、左記以外の全タイプはメーカーオプション)にUSBジャックを装備した。 さらに、「エクスクルーシブ」はフロントグリル、サイドシルガーニッシュ、リアライセンスガーニッシュをスモークメッキ化し、インテリアは高輝度ダークシルバー塗装などで色調を統一した。 併せて、「XL・インターナビセレクト」を除く全タイプにリアカメラやETC車載器など6つの装備をひとまとめにし、オプションのHonda純正ナビを手軽に装着できる「ナビ装着用スペシャルパッケージ」を新たに設定した。 ボディカラーは新色が追加された。 2014年3月 生産・販売終了。 2018年6月の北米市場での販売を皮切りに、同年12月から日本での販売が再開となった。 パワーユニットは2モーターので、それまでは2. 0LのをベースとしたLFA型のみだったが、本モデルで新たに1. 5Lのと組み合わせて搭載された。 後発のと仕様は共通ながら、吸排気システムを専用設計。 燃費性能向上のため、とに加えて燃焼効率向上技術とメカニカルフリクション低減技術を投入することで、最大熱効率は40. また、モーターのローターには類フリーモーターを採用するとともに、パワーコントロールユニットの小型化を行った。 最高出力はエンジンが80kW 109PS を、モーターは96kW 131PS をそれぞれ発生。 また、燃費性能はで34. は10代目シビックと大半の部分を共用し、一部をハイブリッド仕様に最適化した。 リアをに変更するとともに、回頭性・ライントレース性、緊急回避時の操縦性に貢献する「」を新採用した。 年表 [ ] 2018年1月16日 2018年でプロトタイプを世界初披露。 2018年6月29日 米国で販売を開始する。 2018年12月13日 日本仕様を正式発表 (12月14日発売)。 北米市場向けと異なり埼玉製作所完成車工場にて生産される。 グレード構成は「LX」、「EX」、「EX・BLACK STYLE」の3タイプ。 ボディカラーは全7色が設定されるが、このうち、全タイプで設定が可能なのはクリスタルブラック・パールのみで、コスミックブルー・メタリック、モダンスティール・メタリック、ルナシルバー・メタリック、プレミアムクリスタルレッド・メタリック(有料色)、プラチナホワイト・パール(有料色)は「LX」・「EX」専用色、ルーセブラック・メタリック(有料色)は「EX・BLACK STYLE」専用色となる。 2019年9月 仕様変更(公式発表なし)。 ボディカラーの設定が変更され、「LX」・「EX」専用色のモダンスティール・メタリックを廃止する替わりに、新色のプレミアムクリスタルブルー・メタリック(有料色)と「LX」・「EX」専用色のスーパープラチナグレー・メタリック(有料色)を追加して全8色に拡大するとともに、プラチナホワイト・パール(有料色)は「EX・BLACK STYLE」でも設定が可能となった。 2020年5月29日 日本仕様をマイナーモデルチェンジ。 「EX・BLACK STYLE」はアルミホイールを18インチにサイズアップし、ステンレス製スポーツペダルを採用。 ボディカラーでプレミアムクリスタル・メタリック系色を設定した場合にはインテリア加飾にボディカラーに合わせたステッチカラーが設定された。 ボディカラーの設定が変更となり、「LX」・「EX」専用色のルナシルバー・メタリックを廃止。 プレミアムクリスタルレッド・メタリック(有料色)は「LX」での設定が廃止される替わりに「EX・BLACK STYLE」での設定が可能となった。 「EX・PRIME STYLE」は既存色のプラチナホワイト・パール(有料色)、コスミックブルー・メタリック、スーパープラチナグレー・メタリック(有料色)に、本タイプ専用の新色となるシルバーミストグリーン・メタリックを加えた4色のみの設定となる。 なお、今回のマイナーモデルチェンジに伴い、2モーターハイブリッドシステムをグローバル統一名称である「 e:HEV(イーエイチイーブイ)」に改められたことにより、左右サイドフェンダーに装着されていた「HYBRID」エンブレムが省かれ、リア右側のエンブレムが「e:HEV」エンブレムに変更された。 『90年代国産車のすべて』、89頁• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 1999年9月6日 ,• 『80年代輸入車のすべて』三栄書房、91頁• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2000年6月16日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2000年10月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2003年11月20日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2004年10月14日 ,• リクルート株式会社 2020年1月21日. 2020年1月21日閲覧。 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第30号15ページより。 日経トレンディネット 日経BP. 2009年2月18日. 2009年2月22日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2008年9月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年1月12日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年2月5日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年2月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年5月11日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月1日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月1日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年10月29日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年11月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年11月18日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年3月4日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年4月5日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年10月8日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年10月27日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年11月21日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2012年10月15日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年5月16日 ,• webCG 2018年12月13日. 2019年1月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 第580弾『新型インサイトのすべて』36ページ、メカニズム詳密解説 、2019年1月• 本田技研工業株式会社 2018年12月. 2019年2月8日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年1月16日 ,• プレスリリース , Honda North America, Inc. , 2018年6月29日 ,• 本田技研工業株式会社 2018年12月13日. 2019年1月23日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2020年5月29日 , 2020年6月4日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年12月13日 , 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]•

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ホンダ・インサイトEX/車両本体価格:356万4000円 (試乗車はオプション装着車) 1999年にハイブリッド専用モデルとして衝撃デビューを果たすものの、その後、売れ行きも認知度もパッとせぬまま2018年に3代目がデビューした、ホンダ インサイト。 その仕上がりは期待を大きく上回るものだった。 しかし、売り上げはトヨタ プリウスに優に12倍もの差をつけられている。 何故か。 デビューからその動向を見守る自動車評論家の瀨在仁志が試乗した。 TEXT:瀨在仁志(SEZAI Hitoshi) PHOTO:MF. 3m 2018年12月に3代目インサイトが4年ぶりに復活デビューした。 1999年にハイブリット専用モデルとして誕生した初代インサイトだが、それは、じつにホンダらしく、空気抵抗の低減を追求したクーペスタイルにNSX譲りのアルミボディやサスペンションを採用するなど、機能もフォルムもコンセプトカーがそのまま市場に出てきたような衝撃モデルだった。 2代目は2009年、プリウスを追うように量販HVモデルを目指して、先代の宇宙船のようなスタイルから5ドアHVフォルムを纏ってデビュー。 プリウスTHSの2モーター方式に対してインサイトは1モーター方式を継承したIMAを採用し、徹底した軽量化を加えることによって商品力をアップ。 HEVモデルとして初めて月間トップセールスを記録するなど、初代同様話題には事欠くことはなかった。 いまで言う、いわゆるストロングHVのプリウスに対して、当時2代目インサイトはホンダらしいシンプルなHEV構造と軽量5ドアハッチバックボディの組み合わせによって、価格のお手頃感が受けていた。 確かに、プリウスvsインサイトの試乗においてもインサイトで充分! と、私も記名原稿を書いた記憶がある。 いまほどHEVが市場に浸透していなかった当時は、電池やモーターの機能価値は未知数だったし、重くなるぶんだけまだまだお邪魔な存在として受け止めていた。 4mm/圧縮比:13. HEVが主力となりつつある日本市場ではインサイトのパラレルHEVに対して2モータ-のストロングタイプのスプリットHEVが主流となって、トヨタのHEVは2017年に累計販売台数1000万台を記録するまで成長した。 反面ホンダを代表するHEV専用モデルの2代目インサイトは2014年に生産を終了。 2013年にフルモデルチェンジを行なったフィットに7速DCTと1モーターを組み合わせたi-DCDシステムや、日本仕様のみHV専用モデルとして投入されたアコードに2モーターのi-MMD、2014年には同様にレジェンドに3モーターのスポーツHV・SH-AWDを採用するなどHEVシステム自体は多彩であったものの、トヨタとの差は開くばかり。 ホンダらしく独創的で豊富なラインアップでHEV市場を引き継いだものの、コストほど認知度が高まっていないのが実情だろう。 主導権を握れないどころかそのシステムの違いさえ浸透していないなか、ホンダの威信をかけて復活させたのが、HEV専用モデル、しかも上級モデル用のハイブリッドシステム、i-MMDを載せた現行3代目インサイトだった、はずだ。 新型車として登場した当時の印象からすると2代目インサイトとは比較にならないほど上質な作りで、2モーターの走りはスムーズな上に扱いやすい。 ハンドリングだって、ペースを上げていっても決して音を上げない懐の深さがあって、今度こそホンダを代表するモデルになると思っていた。 にもかかわらず、現行インサイトはデビューから1年以上たったいまでも街中であまり目にすることがない。 販売実績を見ると2019年1月から4月までは、かろうじてデータが残る50台には入っていたものの、5月以降はドロップアウトしているではないか。 2019年1~6月の累計販売では5867台のデータがかろうじて残っているが、1~12月の統計では50位にすら入っていなくて、販売実績をすぐに確認することはできなかった。 ちなみに上半期のトップはプリウスで70277台。 インサイトの約12倍の売り上げである。 「とてもいい仕上がりをしているね」と運転を楽しむ瀬在仁志さん 一体この差は何なのだろうか まずはあらためて子細を見ることにした。 久しぶりに目にするインサイトはデビュー当初のイメージどおり、シビックより上質で、アコードよりもスポーティ。 室内に目を向けるとリヤシートの足元は広いし、インパネ周りの作り込みも最近評判のマツダ車同様に立体感があって個人的には好み。 メーターの液晶が大味で暗い印象があることが唯一気に入らないが、厚みのある前席周りの作りはお金がかかっている印象だ。 実際に走り出して見ると低速域ではモーターでスルスルと加速し、EVモデルとなんら変わることがない。 EV自体の走りは初期加速以降、伸びがなくて味気ない乗り味と思っていたが、インサイトは力強く伸びもある。 それどころかエンジン車並みに後半も伸びていくあたりは、EVに対する先入観を払拭してくれる。 なによりエンジン音無くしてしっかりと加速してくれることで走りに上質感がある。 きっと輸入車のピュアEVのように、大きなモーターだからこそ実現したもので、これにエンジンが組み合わせたインサイトのHEVユニットは、現状1、2を争う出来栄えのはず。 エンジンは発電用として使う。 高速域や急加速を行なうときにはエンジンを始動させて発電モーターを介してパワーサポートしたり、エンジンと直接駆動となる。 このあたりはすでに先達のアコードで学習済みだが、インサイトはより一層EVシーンが多い気がする。 プリウスのようにエンジンで加速したりモーターで加速したり、ミックスして走行するなど、状況に応じて稼働するのではなく、あくまでもモーターが主で、エンジンは従の関係。 だから、EVとしての走りが実感しやすいわけだ。 やはり、モーター自体のパワーもなければなかなか実現しないシステムだから、ここに関してはコスト高であることに違いない。 それでも充電も含めて、走行サポートなどでエンジンがかかるときも多いが、そのタイミングが絶妙。 エンジンの存在感はノイズなどから確かに感じられるが、始動したときや、動力が繋がった瞬間の振動が小さくて、変化が少ない。 エンジンは充電の時に大きなノイズを出して走行フィールとの違いに困惑させることもなく黒子に徹してくれている。 仮にエンジンがずっとかかっていたとしても常にスムーズさがあり、ホンダらしい精度の高いガソリンユニットであることも大きい。 加速感自体1. 走りが楽しめるEV 2モーターシステム自体は、日本デビュー間もない頃に先代アコードで随分と試乗してきたが、明らかにインサイトの方が上質。 エンジン自体インサイトは1. ポテンザの欧州向けブランドとも言えるTURANZAを装着していることでもわかるとおり、多くのHEVモデルが低転がりタイヤを選んでいるのとは異なり、走りを決して犠牲にしていないのがインサイトの持ち味。 その半面、快適性で言えば路面との当たりがやや重めのぶんだけノイズは発生しやすく、室内にも届いてくる。 モーターで走っているにもかかわらず、外からのノイズや風切り音が気になってしまう。 今回は、高速を日光から常磐方面への空いている環境で走っていたこともあるが、パワートレーンからのノイズの進入対策同様、もう一歩改善を望みたいところ。 ゆっくりとした追い越しレベルなら、エンジンに頼ることもないし、トルク感も充分。 なめらかさと力強さを実現するモーターのパワフルさをしっかりと楽しむことができた。 マウント類や遮音材などを含めて、EV走行を充分に楽しめるような対策がしっかりと施されている 走りを決して犠牲にしていないのが持ち味だが、他方で外からのノイズや風切り音は少し気になる ワインディングや高速でペースアップしていくとエンジンの直接駆動モードになるが、モーターのスムーズなサポートも感じられて、1. スポーツモードにするとエンジン音が上昇して、それまでのオーバートップギヤからシフトダウンした印象となり、感覚的にはガソリン車で言えばオーバートップの6速から5速を選んだ時のよう。 エンジンと駆動系が1対1の関係になっている時の印象で、アクセルに対する応答がよくなり、エンジンサウンドもややうるさくなってくる。 印象としては3000rpmを超してしまっているようなノイズ感で、ガソリン車ならシフトアップしたくなるような領域。 それだけにスポーツモードはワインディング以外ではあまりありがたみは感じない。 ハンドリング的にはフロントの接地感が高いことで操作に対する動きは素直。 ロールが深くなることも少なく、旋回に見合うぶんだけ沈み込む。 モーターや電池の重さを意識させるより、クルマ全体が一体となって重厚さを演出している乗り味で、安定感をキープしながらドライバーの意を汲んだ動きを見せてくれる。 ひと言で言うなら操作に対して無駄がなく常に落ち着いている。 このあたりステアリングフィールが軽くて、接地感がアップしたとはいっても常に路面の動きを感じやすいプリウスとは好対照。 操作フィールのすべてがプリウスの軽さに対して、インサイトは重め。 それでいながらしっかりと操作に対してクルマの動きをコントロールできているのは、シャシー性能が高いからに違いない。 改善するべくは、企業としての姿勢ではないか HEVシステムも乗り味も、売上ナンバー1のプリウスとはまるで異なるものの、これが販売実績上障害となる理由とは思えない。 むしろモーターでの走りの良さはピュアEVに迫るものだし、HEVとしての機能も明らかに進化してエンジンの存在感も邪魔をしていない。 エンジンとモーターの組み合わせ的には、今回使った上では充分満足できるレベルにある。 走りに関しても常にボディをフラットに保っていて、4輪の接地感も高いことから操縦性も悪くない。 あえて言うなら走行中の静けさがサルーンと考えたら物足りないが、それは後に控えるアコードに託せばいい。 走りの良さとHEVの可能性ならいまのインサイトはやっぱりベストなパッケージングに思えてならない。 今回400km以上を走行。 その8割がたが高速をやや速めのペースでの走行だったが21. その上でまだ300kmくらい走れるのだから。 もしかしたらプリウスならさらに良い燃費データを残してくれるかもしれないが、クルマに要求されるものはやはり走行性能こそが優先されるべき。 走ってナンボ! と常々思っている自分にとっては、燃費が少々劣ってたとしても、プリウスとどちらを選ぶかとなれば、間違いなくインサイトを選ぶ。 デザインも、走りもいい。 その良さを、ホンダらしくアピールしていってほしいと切に願う あとは価格だ。 プリウスが3モデルあって、256~306万円なのに対して、インサイトは332万円(LX)と356万円(EX)の上下グレードのみ。 同じクラスのモデルとして認識するにはやや差があることは否めない。 HEVの機能を考えると価格差があることは充分納得できるものの、この時点でプリウスと同じ土俵に上がれないのは痛い。 せめて300万円前半のモデルがあれば、プリウスに大敗することはなかっただろう。 また、ホンダ自体もインサイトの実力をあまりにも伝えなさすぎる。 ショールームでさえあまり目にしないクルマを買うほど酔狂な人も多くないだろう。 いま一度、ホンダ自体がこのクルマの魅力を再認識して販売戦略を練り直す必要性があるのではないだろうか。 今回あらためて試乗し、その性能の高さ確認してみると、プリウスに負けているのは、性能ではなくて戦いの場にすら出て行っていない弱腰の姿勢にあると思う。 以前のようにホンダらしく、商品に対する自信を胸張って伝えてほしいものである。 4mm 圧縮比:13.

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